Федерико Паролотто нь Инженер, Тээврийн дэд бүтцийн мэргэжилтэн, Милан хотын Тээврийн системийн тогтвортой мастер төлөвлөгөөний шинжээчдийн зөвлөлийн гишүүн, Гинжин хэлхээний ахмад түнш, Фостер + Партнерс, OMA, FOA, West8, UN Studio зэрэг архитектурын компаниудтай хамтран ажилладаг.. Пабло Форти нь товчооны ажилтан, архитектор, тээврийн төлөвлөлт, явган хүний зан үйлийн шинжилгээний мэргэжилтэн юм. Федерико Паролотто, Пабло Форти нар Стрелка хүрээлэнгийн хэвлэл мэдээллийн хэрэгсэл, архитектур, дизайны зуны хөтөлбөрийн хүрээнд явган хүний бүсийг зохион байгуулах талаар Москвад ирсэн. Семинарын үр дүнг Москва хотын Тээврийн газрын ажилтнуудад танилцууллаа. Арчи.ру сайтын хүсэлтээр Италийн мэргэжилтнүүд Оросын мегаполисуудын тээврийн нөхцөл байдлын талаархи алсын хараа, түүнийг өөрчлөх боломжийн талаар ярьжээ.
Archi.ru: Та Москвад зургаан жил ажиллаж байна. Оросын нийслэл хотын тээврийн байдлыг та хэрхэн үнэлж байна вэ?
Федерико Паролотто: Москва хуучин сэтгэлгээг баримталж, авто замыг өргөтгөх, шинэ гүүрэн гарц барихыг эцэс төгсгөлгүй санал болгож байна. Тийм ч учраас Тээврийн газраас явган хүний шинэ зай бий болгох, унадаг дугуй нэвтрүүлэхийг оролдсон ч Москва хотын тээврийн байдал аймшигтай хэвээр байна. ОХУ-ын нийслэл дэлхийн хамгийн их ачаалалтай хотуудын жагсаалтыг тэргүүлж байна (TomTom-ийн жилийн түгжрэлийн индекс 2012-ийн дагуу), гэхдээ би тодорхой өөрчлөлтүүдийг сайн талаас нь харж байна. Асуудал нь энэ асуудлыг шийдвэрлэхэд чанарын хувьд өөр арга барилд бэлэн байх явдал юм. Баримт нь Европ хотын шинэ үзэл бодлыг хэдийнэ баталж байгаа юм: аварга том тээврийн дэд бүтэц давамгайлахаа больсон бөгөөд тэргүүлэх чиглэл нь хотын доторх тээврийн хэрэгслийн тоог багасгахыг эрмэлздэг. Үүний нэг жишээ бол саяхан Парист болсон шинэлэг төсөл юм: Сена мөрний дагуу хурдны зам гарч, хотыг голоос бүрэн таслав. Энэхүү хурдны замыг хааж, оронд нь явган зорчигч, унадаг дугуйчдын шугаман парк байгуулахаар шийдсэн. Тэд хонгил ч бариагүй, хурдны замаас л салсан. Ирээдүй нь ийм шийдвэрүүдэд хамаарна гэж бодож байна.
Archi.ru: Өнөөдөр Москва хотын замын түгжрэлийн асуудлыг шийдэх гол шийдэл нь явган хүний гарцыг сэргээн босгох ажилтай холбоотой: эгнээ нэмж, хөдөлгөөнгүй хөдөлгөөнөөр гүүрэн гарц барих, хурдны өсөлт. Энэ нь замын нөхцөл байдлыг сайжруулах уу?
Федерико Паролотто: Зам өргөтгөх замаар хөдөлгөөнийг сайжруулах боломжгүй, энэ нь олон хотод батлагдсан юм. Энэхүү шийдвэр нь хотын орчны чанарыг улам дордуулж, автомашины тоог нэмэгдүүлж байгаа юм. Дахин давтаж хэлье, өнөөдөр дэлхий дээр эсрэгээрээ тэд замын талбайг багасгах, автомашин, дугуйчин, явган хүний хоорондын зайг дахин хуваарилах, хөдөлгөөний хурдыг бууруулахыг хичээдэг.
Пабло Форти: Ийм шийдвэрүүд олон талаараа хуучин төлөвлөлтийн тогтолцооны өв уламжлал, ердийн өрөөсгөл ойлголт юм. Жишээлбэл, явган зорчигчид зам хөндлөн гарахдаа илүү хугацаа өгөх нь түгжрэлийг нэмэгдүүлдэг гэж үздэг. Гэхдээ үнэндээ тийм биш юм! Хэрэв зам дээр гэрлэн дохио нэмж байрлуулж, зарим эгнээгээ нийтийн тээврийн хэрэгсэл, дугуйчдад өгвөл хүчин чадал нь ижил түвшинд байна.
Жишээлбэл, Москвагийн тойрог зам - Москва дахь замын хөдөлгөөний урсгалыг хуваарилахад маш чухал үүрэг гүйцэтгэдэг, ачаа тээврээр гайхалтай ач холбогдол өгдөг зам, бас Москваг тойрч гарах өөр арга байхгүй. Энэ асуудлыг шийдэхийн тулд өөр тойрог зам барих нь хангалтгүй бөгөөд Москва дахь замын хөдөлгөөнийг янз бүрийн масштабаар авч үзэх шаардлагатай байна. Бараа хүргэлт хийх нь нэг хэрэг боловч хотын доторх иргэдийн шилжилт хөдөлгөөнд тав тухтай нөхцлийг бүрдүүлэх нь өөр хэрэг юм.
Archi.ru: Милан, Москва хотын тээврийн асуудалд ямар нийтлэг зүйл байдаг вэ?
Ф. П. Москва нь Милантай төстэй бүтэцтэй, радиаль тойрог замын систем байдаг, зөвхөн Москва л хамаагүй том юм. Миний боловсруулж байгаа Миланы шинэ мастер төлөвлөгөө нь ойрын 15 жилийн хугацаанд шинэ зам барих ажлыг зогсоох, нийтийн тээврийг хөгжүүлэх зорилготой юм. Энэ бол миний ярьсан ухамсрын өөрчлөлтийн үзүүлэлт юм. Түүнчлэн Милан хотын төвд нэвтрэх төлбөрөө (5 евро) нэвтрүүлээд байгаа нь автомашины аяллын тоог гуравны нэгээр бууруулжээ.
1960-аад онд Европт бөөн бөөнөөр хөдөлж байснаас болж түгжрэлийн асуудал үүссэн бөгөөд 1970-80-аад онд хотыг автомашинд дасан зохицуулж, шинэ газар нутгийг өндөр хурдны замаар хангах зорилгоор дэд бүтцийг өргөжүүлэх стратеги гарч ирсэн. Энэ шийдлийг одоо хуучирсан. Москвад энэ бүхэн нэлээд хожуу эхэлсэн юм - 1989 он хүртэл маш цөөхөн машин байсан бөгөөд дараа нь автомашин эзэмшигчдийн тоогоор огцом үсрэлт гарч байв. Гэсэн хэдий ч Москва барууны орнуудын алдааг давтахын оронд зам дээр орон зайг дахин хуваарилах, хотод автомашинууд тэнцвэртэй байх зэрэг орчин үеийн чиг хандлагыг харгалзан үзэж болно. Хотууд яг л хүүхэд шиг байдаг: тэд адилхан алдаа гаргадаг ч тэднээс зайлсхийх боломжтой.
P. F … Миланы туршлагаас харахад хүсэлтийг хянах нь барьцааны хяналтаас илүү хялбар хэрэгждэг гэж хэлж болно. Милан дахь зогсоолын талаас илүү хувь нь хотын оршин суугчид үйлчилдэг бол үлдсэн хэсэг нь төлбөртэй байдаг. Хэрэв та зогсоолууд болон төв рүү орох хаалгыг хянаж эхэлбэл энэ нь зам өргөтгөхөөс хамаагүй хурдан бөгөөд мэдэгдэхүйц нөлөөтэй байх болно. Дараа нь та алхах маршрут авч, нийтийн эзэмшлийн талбайг хот руу буцааж эхлэх боломжтой.
Archi.ru: Тодорхой хотын хурдны зам дээр нийтийн тээврийн зориулалтын эгнээг зохион байгуулах хэрэгцээг хэрхэн тодорхойлох вэ? Нийтийн тээврийг аль төрлийг хөгжүүлэх вэ гэдгийг хэрхэн шийддэг вэ?
Ф. П. Энэ нь үргэлж хотын тодорхой хэсгийг нарийн төвөгтэй тооцоо, нарийвчилсан дүн шинжилгээний үр дүн юм. Гэхдээ зарим зүйл, тэдний хэлснээр гадаргуу дээр хэвтэж байдаг. Авто тээврийн нэг эгнээ цагт сайндаа нэг мянга хагас зорчигч тээвэрлэдэг бол автобусны өндөр давтамжтай тусгай эгнээний хувьд энэ үзүүлэлт 10 дахин их буюу цагт 15 мянган хүн зорчих болно. Хэрэв бид метроны талаар ярих юм бол түүний нэвтрүүлэх чадвар нь илүү өндөр боловч барилгын ажил нь илүү үнэтэй байдаг. Москвад ажиллаж байхдаа орон нутгийн метро олон тооны хүмүүсийг тээвэрлэдэг гэсэн дүгнэлтэд хүрсэн бол газрын тээвэр нь жинхэнэ хүчин чадлынхаа 30% -тай л ажилладаг. Энэхүү тэнцвэргүй байдлын гол шалтгаан нь мэдээжийн хэрэг түгжрэл бөгөөд газар дээрх нийтийн тээврийн хэрэгслийг туйлын үр ашиггүй болгодог. Тиймээс Москва метроны барилга байгууламжид найдах ёсгүй гэдэгт бид итгэлтэй байна. Энэ хот нь гадаргын нийтийн тээврийн асар их нөөцтэй бөгөөд үүнийг хөгжүүлэхэд тэргүүлэх ач холбогдол өгөх ёстой.
Archi.ru: Орчин үеийн Москвагийн "үйсэн хэлбэржүүлэгч" гол элементүүдийн нэг нь хотын бараг бүх томоохон хурдны зам дээр гарч ирсэн олон тооны худалдааны төвүүд байдаг нь нууц биш юм. Энэ төрлийн бүтээн байгуулалтын талаар та ямар сэтгэгдэлтэй байна вэ?
П. Ф. Томоохон худалдааны төвүүд нь олон тооны хүмүүс, автомашины соронз мэт байдаг тул ийм барилгын ажлын үр дүнд татах урсгалыг маш нарийн тооцоолох хэрэгтэй. Ийм тооцоонд зориулсан багаж хэрэгсэл байдаг - барилгын хэв шинж чанараас хамааран урсгалыг үнэлэх, үүнд тулгуурлан хөдөлгөөнийг дууриамал хийх бөгөөд энэ нь барилга байгууламжид ямар нөлөө үзүүлэхийг харуулж байна.
Ф. П. Худалдааны төвүүд хурдны зам дээр барих нь тийм ч зөв санаа биш гэж бодож байна, яагаад гэвэл томоохон худалдааны төв машины зогсоол ихтэй тул эргээд замын хөдөлгөөнийг бий болгодог. Лондонд худалдааны төвүүдээ газар доороос өөр гарцаар нэвтрүүлж, зогсоолын тоог аль болох багасгаж өгөх хандлага ажиглагдаж байна. Тэгвэл хүмүүс нийтийн тээврээр үйлчлүүлдэг. Өөрөөр хэлбэл, худалдааны төв нь заавал хорон муу зүйл биш боловч үүнтэй холбоотой асар том үнэгүй зогсоолууд нь томоохон урсгалыг татдаг. Москвагийн байдал аль хэдийн хэцүү болсон бөгөөд ийм төвүүдийг барих нь улам бүр дордуулж болзошгүй юм.
Archi.ru: Москвад дугуйн замууд гарч эхэлсэн боловч тэдгээрийн байршил, өвлийн нөхцөлд ажиллахтай холбоотой эдгээр төслүүдийг шүүмжилж байна.
Ф. П. Европт, тэр байтугай АНУ-д одоо дугуй унах спортыг хөгжүүлэх чиглэлд системчилсэн өөрчлөлт гарч байна. Лондон Зүүн ба Баруун Лондон хотын захыг хотын төвтэй холбосон "дугуйн хурдны зам" стратеги боловсруулж байна. Дугуйн хурдны замыг метрог хэсэгчлэн хөнгөвчлөх зорилгоор метроны шугамуудтай зэрэгцүүлэн тавьж байгаа бөгөөд одоо байгаа станцуудтай зэргэлдээ байх болно. Өөрчлөлтүүд Москвад ч мэдэгдэхүйц байна. Зургаан жилийн өмнө дугуйчин цөөхөн байсан бөгөөд энэ зун би тэдний тоог гайхаж байлаа. Энэ нь дэлхийн бусад хотуудад хамаатай юм - Милан 1990-ээд онд Лондонд маш их мотортой байсан бөгөөд бараг хэн ч унадаг дугуй ашигладаггүй байв. Одоо зураг өөр болсон. Унадаг дугуйн эгнээг жолоодохоос өөр сонголт болж чадахуйцаар зохион байгуулах нь утга учиртай юм. Уур амьсгалын хүнд хэцүү нөхцөлд дугуй унах боломжтой. Өвлийн улиралд цанаар гулгах гол бэрхшээл бол хальтиргаа гулгах аюул юм, гэхдээ замын мөстлөгөөс урьдчилан сэргийлж чадвал хүмүүс хүйтэн цаг агаарт ч гэсэн морь унах болно, жишээлбэл Норвеги эсвэл Копенгагенд тохиолддог. Цаг агаарын нөхцөл байдал нь дугуйн спортыг хөгжүүлэхгүй байх шалтаг биш юм.
Archi.ru: Хотын орчны өөрчлөлт хэрхэн эхэлдэг вэ? Тэднийг хэн санаачлах ёстой вэ?
П. Ф. Хүмүүс өөр хувилбарууд байгааг ойлгож эхэлснээр өөрчлөлт хийх боломжтой. Замын түгжрэлд зогсохын оронд илүү тохь тухтай, сэтгэл татам системийг нэвтрүүлэхээс нааш хэн нэгнийг хүчээр нийтийн тээврийн хэрэгсэлд шилжүүлэх боломжгүй юм.
Ф. П. Андреа Бранзи нэг удаа: "Хотууд нь барилга байгууламжаас бүрдэхгүй, харин хот тойрон нүүдэллэдэг хүмүүсээс бүрддэг" гэж хэлсэн байдаг. Тиймээс та хотыг өөрчлөхийг хүсч байгаа бол хүмүүсийн бодлыг өөрчлөх хэрэгтэй. Италийн хойд хэсэг гэх мэт автомашин төвлөрсөн бүс нутагт ч гэсэн хүмүүс хүрээлэн буй орчны тодорхой чанарыг олж авахыг хүсч байгаа бол хотын үйл ажиллагааны хэлбэрийг өөрчлөх хэрэгтэй гэдгийг хүмүүс ойлгож эхэлжээ. Өөрчлөлтийг хэн нэгэн санаачлан эхлүүлсэн гэж би хэлж чадахгүй байна. Миний бодлоор Москва ч үүнд бэлэн байна - Горькийн цэцэрлэгт хүрээлэнгийн амжилт нь өөрчлөлт хийх шаардлагатайг баталж байна. Миний бодлоор москвачууд өөрчлөлтийг хүсч байгаа бөгөөд залуу хүмүүс олон нийтийн талбайн шинэ чанарыг аль хэдийн хүлээж байна. Хот энэ мөчийг алдахгүй, улстөрчдийг ийм өөрчлөлт шаардлагатай гэдэгт итгүүлэх болно гэж найдаж байна.
