Москвагийн эрдэмтэн, малтагч, метроны түүхийн мэргэжилтэн Максим Шуйскийн цуврал лекцүүд нь "Газар доорх Москва" сэдэвт тийм ч сайн судлагдаагүй сэдвийг хамарсан томоохон давхаргыг хамарсан болно. Өмнөх лекцүүд нь метроны барилгын түүх, сүүлчийн лекц нь нийслэлийн метроны бодит бус төслүүдэд зориулагдсан байв. Танд энэ тухай товчхон өгүүлэх болно. ***
1917 оны хувьсгалаас нэлээд өмнө Оросын инженер, архитекторууд метро мөрөөддөг байв. 19-р зууны хоёрдугаар хагаст Лондон, Берлин, Парис, Нью-Йоркт хүмүүс газар доорхи тээврийн шинэ хэлбэрийг идэвхтэй ашиглаж эхэлсэн бол манай улсад энэ нь удаан хугацааны туршид хүрэх боломжгүй хэвээр байв. Энэ нь Москвад гудамжнаас гадуурх тээврийн системийг байгуулах анхны саналууд XIX зууны 70-аад оны үед гарч байсан бөгөөд XIX - XX зууны эхээр Москва, Гэгээнтнүүдийн метроны хэд хэдэн нарийвчилсан төслүүд гарч ирсэн юм. Петербург хот байгуулагдсан. Нэгдүгээрт, эдийн засгийн шалтгаанаар үр дүнгээ өгсөнгүй - Эзэнт гүрний метро барих өртөг хэт өндөр байсан, хоёрдугаарт, техникийн шалтгаанаар шаардлагатай тоног төхөөрөмж байхгүй байсан. Нэмж дурдахад, одоо байгаа тээврийн хэрэгслийн эзэд, ялангуяа трамвай газрууд байр сууриа орхиход бэлэн биш байсан бөгөөд хотод тээврийн асуудал хурцаар тавигдаж байсан ч энэ чиглэлийн бүхий л санаачилгатай нээлттэй тэмцэж байв. Үүний эсрэг сүүлчийн маргаан бол дэлхий рүү буухыг "тамд буух" -тай харьцуулдаг жирийн хүмүүсийн, ялангуяа сүм хийдийн төлөөлөгчдийн мухар сүсгийн айдас байв. Тиймээс метрополитений барилгын хувьсгалаас өмнөх хөгжил цаасан дээр л үлджээ.
Тухайн үеийн хамгийн их цуурайтсан төслүүдийн нэгийг инженер Петр Балинский, дизайнер Евгений Норре нар санал болгосон. 1902 онд Москва хотын Думд хэлэлцүүлэхээр өргөн барьсан боловч өмнөх бүх байгууллагуудтай адил няцаагдсан боловч нийгэмд ноцтой сонирхол төрүүлжээ. Энэ нь Сокольники чиглэлд, Новодевичий хийдэд, Замоскворечье, Таганка чиглэлд хэд хэдэн радиаль шугам, мөн хоорондоо холбогдсон Boulevard and Garden цагирган доогуур хоёр дугуй шугам барих ёстой байв. Төв станцыг яг Васильевский Спуск дээр Яуза голын дагуу Черкизово, Москва голыг гатлан радиаль шугамаар Павелецкийн өртөө хүртэл төмөр замын гүүр хэлбэрээр барихаар төлөвлөж байв. Хэрэв Балинский-Норрегийн метрог таван жилийн турш төлөвлөсөн бол замын нийт урт 54 км орчим байх байсан бөгөөд барилгын ойролцоогоор өртөг нь 155 сая рубль болох байсан нь Москвагийн эрх баригчдын хувьд хэмжээлшгүй их тоо байв.
Метрополитены барилгын ажил бодитой хэрэгжиж эхэлсэн нь гучаад оноос л улс хөдөө аж ахуйгаас аж үйлдвэр болж хувирч эхэлжээ. Хувьсгал, иргэний дайны үеэр энэ асуудал мартагдсан байв. Тэд зөвхөн 1920 онд буцаж ирэв. Дараа нь метроны дизайны тусгай хэлтэс байгуулагджээ. Метроны шугамын зохион байгуулалт нь ихэнх анхны саналуудаас орчин үеийнхээс бараг ялгаагүй байв. Энэ нь Москва хотын түүхэн радиаль цагираг бүтэцтэй холбоотой бөгөөд газар доор дахин давтагдсан байв. Схемийг шийдсэний дараа дизайнерууд, архитекторууд, инженерүүд станцуудын дүр төрхийг тусгаж эхлэв. Хүмүүс өдөр бүр буухаас айхгүй байх хамгийн тохиромжтой газар доорх хотыг байгуулах хамгийн богино хугацаанд тэдэнд үзэл суртлын ноцтой даалгавар тулгарсан юм.
Эхэндээ төслийн гол дүрийг профессор С. Н. Өмнө нь Парисын метроны төсөлд зургаан жил гаруй ажилласан Дэд хэлтсийн орлогч дарга Розанов. Энэ нь Москва хотын төмөр замын ханан дээр Парисын метроны стандарт станцтай хамт боловсруулсан Свердловская Площадь станцын үзэл баримтлалын бүтээлч ижил төстэй байдлыг тайлбарлаж магадгүй юм: хажуугийн тавцан ба төв төмөр зам бүхий нэг бөмбөгөр орон зай. Үүнтэй ижил хэв маягаар зар сурталчилгааны самбар, интерьер дизайныг инженер А. К. Болдырев, архитектор В. Д. Владимиров. Техникийн хувьд энэ нь нэлээд урт хугацаа шаардсан маш төвөгтэй төсөл байсан. Гэхдээ тус улсын шинэ засгийн газарт хангалттай цаг хугацаа байсангүй. 1930 оны 3-р сард байгууллагыг цэвэрлэж, дэд хэлтсийг хааж, төслийн удирдагчдын ихэнх нь "хортон шавьж" гэж хариуцлага хүлээлгэсэн. Төслийг өөрөө архивт илгээсэн.
Ажил эхнээсээ эхэлсэн. Хэрэв техникийн хэсэг нь Берлин, Парис, Нью-Йоркийн метроны барилгын туршлагаас ихэвчлэн зээл авсан бол Москвагийн метроны архитектур дэлхийн аль ч станцтай төстэй байх ёсгүй байв. Архитектурын элитүүд бүхэлдээ станцуудын зураг төсөлд оролцсон нь гайхмаар зүйл биш юм. Хамгийн сайн шийдлийг эрэлхийлэхийн тулд олон тооны уралдаан тэмцээн зохион байгуулж байсан тул станц тус бүрт хэд хэдэн эрс өөр саналууд гарч байв.
Соколническая шугамыг барьж эхэлсэн анхны хүн - Сокольники станцаас Парк Культури хүртэлх хэсэг. Энэхүү хөөргөх шугамын нэг хэсэг болох Лениний номын сан нь анхны гүехэн гүехэн өртөөтэй зогсоолын нэг болов. Сонирхолтой нь, дизайнеруудад дор хаяж газар доорхи газартай төстэй сансрын орон зайг бий болгох даалгавар өгчээ. Архитекторууд энэ санаанд маш их дуртай байсан бөгөөд хүн бүр өөр өөрийнхөөрөө дагаж мөрдөхийг хичээдэг байв. Тиймээс Лениний номын сангийн буудлын дотоод засал чимэглэлийн зориулалттай дэнлүү, вандан сандалтай хувилбарыг зохион бүтээсэн нь платформын зайг гудамжныхтай ойртуулсан юм. Архитектор К. И. Шөнийн тэнгэрийн нөлөөгөөр гудамжны гэрэлтүүлгийг тавцангийн дагуу байрлуулахаас гадна таазыг хараар будахыг санал болгосон жүүс. Үүний үр дүнд A. I.-ийн илүү тайван төслийг хэрэгжүүлэхээр шийдсэн юм. Гонцкевич, С. Сулин нар авдартай таазтай.
Барилгын эхний үе шатанд бүтцийн хувьд ижил дөрвөн станцыг хэрэгжүүлэв - Филевская шугамын "Парк культуры", "Арбатская", "Смоленская", мөн "Сокольники". Эдгээр нь бүгд өндөр таазтай, янз бүрийн хийцтэй интерьер бүхий багана хэлбэртэй байдаг. Константин Мельников мөн Сокольники станцын газрын павильоны зураг төсөлд оролцохыг хичээв. Москвагийн метронд зориулж бүтээн байгуулагчдын санал болгосон төслүүдийн ихэнх нь хэрэгжээгүй гэж хэлэх ёстой. Жишээ нь, ийм санал гарсан
Дизайн уралдаанд түрүүлж байсан ч гэсэн өөрсдийн загварын дагуу өртөө барьж чадаагүй ах дүүс Весниний “Павелетская площад”. Мельниковын павильоны үзэл баримтлалын дагуу энэ нь бүр ч муу болжээ. Төсөл нь хэдийгээр түүний бүтээн байгуулалтын зарчмыг нууж байсан боловч устгагдсан бөгөөд асар их шүүмжлэл зохиогчид унаж, түүнийг албан ёсны хэрэгт буруутгаж, Мельниковыг метроны дизайнд оролцохоос бүр мөсөн хасав.
Метроны газар доорхи павильонуудын дизайны гол ажил бол хотын орчныг тодотгож өгөх явдал байв. Жижиг хэмжээтэй, тэд дурсгалт газар болж, газар нутгийг Москваг газар доорхи Москватай холбодог байв. Архитектор Геннадий Мовчан энэ санааг шууд утгаар нь авч үзсэн. Смоленская метроны станцын газрын асар дээр тэрээр архитектурын ухаалаг боть гаргаж ирэв. Түүний бодлоор хот даяар үржсэн ийм босоо байдал нь газар доорхи алсын тэмдгээс танигдахуйц, харагдахуйц болж чадна. Орчин үеийн хүмүүс зохиогчийн санааг үнэлээгүй. Мовчан станцын дотоод засалд зориулж тунгалаг дэнлүүгээр төгссөн багануудыг зохион бүтээх санал тавьсан нь ч хэрэгжээгүй байв. Ийм гэрэлтдэг байгууламж нь шоронгийн дарангуйлагдсан уур амьсгалын орон зайг тэр даруй тайлж, хүнд тааз нь жингээ хасах мэт харагдав.
Бүхэл бүтэн хэрэгжүүлээгүй төслүүд нь Аугаа их эх орны дайны эхлэлтэй холбоотой юм. 1941 оноос өмнө бүтээгдсэн төслүүд нь илүү сүр жавхлан, цар хүрээгээрээ ялгарч байв. Гэхдээ дайн өөрийн тохируулга хийсэн. Төслийн олон саналыг эрс шинэчлэх шаардлагатай байсан бол бусад нь огт хэрэгжээгүй хэвээр байв. Ийм нэг жишээ бол Замоскворецкая шугамын Новокузнецкая станцын төв танхим, газрын үүдний танхимын зураг төсөл юм. Дайны ид үед буюу 1943 онд станцыг албан ёсоор нээжээ. Эхний төслийг 1938 онд архитектор И. Г. Таранов, Н. А. Быкова. Тэд өргөн гудамжны нэг хэсэг болох барилгад барьсан газрын дээрх асарыг зохион бүтээжээ. Сүүлчийн барилгыг 1935 оны ерөнхий төлөвлөгөөний дагуу төлөвлөсөн. Гэсэн хэдий ч эцэст нь өргөн чөлөө ч, барилга ч баригдаагүй бөгөөд асар нь тусдаа барилга болон хувирчээ.
Олон бодит бус төслүүд метроны барилгын гурав дахь шатанд хамаарах Партизанская станцтай холбоотой юм. Одоо энэ бол хязгаарлагдмал дотоод засал, лаконик газрын асар бүхий нэлээд даруухан орон зай юм. Дайны өмнө үүнийг огт өөрөөр харж байсан. 1937 онд Дмитрий Чечулин станцын газрын эзэлхүүнийг багана, барельеф, баримал бүхий Грекийн сүр жавхлант байгууламж болгон дүрсэлжээ. Архитектор Б. С. Виленский арай илүү энгийн, "царайтай" асар гаргаж ирсэн боловч нарийн, урт багануудаар дүүргэсэн нарийн төвөгтэй дотоод орон зайг санал болгов. Дөрвөн тоогоор нийлүүлж, таазыг бэхлэх хатуу бүтэц бий болгосон. Анхнаасаа станцыг гурван замтай станц гэж төсөөлж байсан. Зорчигч ихтэй гэж үздэг спортын цэнгэлдэх хүрээлэн ойрхон байрладаг тул нэмэлт маршрут барихаар болсон. Гурван замыг архитекторуудын төслүүдэд янз бүрээр тоглож байсан. Жишээлбэл, В. М. Таушканов тэгш хэмгүй найруулга хийж, гуравдахь замыг баганатай тусгаарлаж, ганцаардсан баримлыг эсрэг талд байрлуулав.
Мэдээжийн хэрэг Москвагийн метроны станцуудын хэрэгжүүлээгүй төслүүдийн жагсаалт үүгээр хязгаарлагдахгүй. Максим Шуйскийн лекц дээр зөвхөн хэрэгжүүлсэн хувилбаруудаас хамгийн мэдэгдэхүйц ялгаатай хувилбаруудыг танилцуулсан болно. "Газар доорхи Москва" цувралын хоёр лекцийг ирэх сард хийхээр төлөвлөжээ. Тэдгээрийн нэг нь "Түүхэн гяндандууд" сэдэвт зориулагдсан бөгөөд 3-р сарын 28-нд ZIL CC дээр болно. Цикл 4-р сарын 11-нд тэнд болох "Москвагийн газар доорхи 10 домог" лекцээр өндөрлөнө.
Та лекцийн бичлэгийг Architime сувгаар үзэх боломжтой.
