Эхлэлийг үзнэ үү >>
Машин, зам, түгжрэл
Хүн амын нягтрал багатай тул Москва дахь түгжрэл нь дэлхийн нийслэлүүдийн хамгийн урт бөгөөд урт нь юм. Тэд хот даяар үсэрхийллээр дамжин тархаж, ердийн ("анивчдаг гэрэлгүй") москвачуудын амьдралд тэсвэр тэвчээргүй нөхцлийг бүрдүүлэв. Yandex-ийн статистик мэдээгээр 2009 онд Москвад дунджаар сард 12 цаг машин түгжрэлд автсан байв. Москвагийн замын түгжрэл дунджаар 1 цаг 26 минут болдог. Статистик мэдээллээс харахад 2010 оны 3-р сараас 5-р сар хүртэл Москва хотод өдөрт 800 хүртэл түгжрэл үүссэн бөгөөд тус бүр нь 1400 автомашин гацсан байв. Хамгийн их түгжрэлтэй замын артери бол Кутузовскийн проспектээс Шмитовский Проезд хүртэлх Гурав дахь тээврийн цагирагийн хэсэг юм. Статистик тоо баримтаас харахад ажлын өдрүүдэд Москвагийн түгжрэлийн оргил үе 8-10 цаг, 18-20 цагийн хооронд таарч байгааг харуулж байна. 2010 оны 12-р сарын 24-ний өдөр Москва дахь түгжрэлийн нийт урт нь 3 мянган км байв. 5 хоногийн дараа (12-р сарын 29) шинэ дээд амжилт тогтоов - оройн түгжрэлийн урт 3300 км-ээс хэтрэв. Yandex-ийн шинжээчдийн хувьд. Замын түгжрэл”, Москвад өндөр түгжрэл тэр өдөр 10 цагийн турш ажиглагдсан. Зарим хурдны зам дээр түгжрэл Москвагийн тойрог замаас Гурав дахь цагираг хүртэл үргэлжилж байв. Москвагийн өмнөд хэсэг шөнө болтол хамгийн их ачаалалтай хэвээр байв.
Хотын тээврийн менежментийн системийг боловсруулдаг IBM компанийн мэргэжилтнүүдийн хийсэн судалгаагаар Москва 2010 онд жолооч нарын түгжрэлд зарцуулсан цаг хугацааны хувьд дэлхийн мегаполисуудын жагсаалтад эхний байранд оржээ. Нэмж дурдахад ОХУ-ын нийслэл хамгийн хүнд ачаалалтай хотуудын жагсаалтын дөрөвдүгээрт оржээ.
Тиймээс хүн амын нягтрал харьцангуй бага байсан тул Москва явахад хамгийн хэцүү нийслэл болжээ. Үүний хэд хэдэн шалтгаан бий.
90-ээд оны дунд үеэс эхлэн Москвагийн тээврийн хэрэгслийн паркийн өсөлт жилд ойролцоогоор 10% байна. Моторжуулалтын ийм хурд нь том хотуудад өөр хаана ч байхгүй байв. Москва болон Москва мужийн замаар явж байсан нийт автомашины тоо 7 сая давсан байна. Энэ тухай 2011 оны 2-р сарын 28-нд Москва мужийн замын хөдөлгөөний аюулгүй байдлын улсын ахлах байцаагч Сергей Сергеев мэдэгдэв. Түүний хэлснээр, сүүлийн таван жилийн хугацаанд Москва муж дахь тээврийн хэрэгслийн өсөлт 42.5% (үүн дээр 750 мянган автомашин нэмэгдсэн) болж, бүс нутагт бүртгэлтэй 2.66 сая автомашинтай болжээ. 2011 оны эхээр нийслэлийн автомашины парк 4.5 сая автомашин болж өссөн бөгөөд энэ нь 1000 москвач тутамд 390 автомашин (хотод 11.5 сая хүн амьдардаг) буюу нэг гэр бүлд дунджаар 1 автомашинтай тэнцэж байна (Москвад 3.9 сая айлын орон сууц, гэр бүлийн тоотой ойролцоо). Энэ үзүүлэлт нь бусад метрополитенуудын моторжуулалтын түвшинтэй таарч, эсвэл бүр давж гардаг. Хүснэгт 9 нь 1940 оноос хойш Москва дахь автомашины тоо өөрчлөгдсөнийг харуулж байна.
Хүснэгт 9
| Он | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| Машины тоо, 1000 ширхэг. | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
1990 оноос хойш Москва хотод автомашины хурдацтай өсөлтийг график 2-т тодорхой харуулав.
Нью Йорк хотод айлуудын талаас илүү хувь нь автомашингүй байдаг. Нийтийн тээврийн хэрэгсэл бол энд зорчих хамгийн түгээмэл арга юм. Тиймээс 2005 онд Нью-Йоркийн иргэдийн 54.6% нь нийтийн тээврээр ажил эрхлэхээр зорчиж байжээ.
Өдөр бүр Москвагийн замаар 700 мянга хүртэл автомашин нэгэн зэрэг явдаг бол түгжрэлгүй хөдөлгөөнд тэдний тоо 400 мянгаас хэтрэхгүй байх ёстой гэж Замын цагдаагийн газрын үйл ажиллагааг зохион байгуулах, зохицуулах хэлтсийн дарга Евгений Смирнов Российская хэлэв. Gazeta нь Rossiyskaya Gazeta-д өгсөн ярилцлагадаа.
Тээврийн хэрэгслийн паркийн хурдацтай өсөлт нь замын хөдөлгөөний эрчим, Москва хотын зам тээврийн дэд бүтцийн ачааллыг эрс нэмэгдүүлж өнөөдрийн шаардлагыг хангахаа больсон. Москвагийн Ерөнхий төлөвлөгөөний Судалгааны зураг төслийн хүрээлэнгээс гаргасан замын хөдөлгөөний урсгалын судалгаанаас харахад үндсэн UTS одоогоор хүчин чадлынхаа хязгаарт ажиллаж байгаа, эсвэл дууссан байна. Энэхүү цогцолборын гол шалтгаан нь нийслэл дэх тээврийн сөрөг нөхцөл байдал нь олон талаараа моторжуулалтын түвшин ба авто замын хөдөлгөөний сүлжээний уртын харьцааны харьцаа юм.
Дэлхийн нийслэлүүдийн UDS-ийн нягтралын үзүүлэлтийг хүснэгтэд үзүүлэв. арав.
| Хотхон | UDS нягтрал, км / км2 |
| Парис | 15,00 |
| Нью Йорк | 12,40 |
| Токио | 10,60 |
| Лондон | 9,30 |
| Дундаж | 11,83 |
Бахирев И. А., Хамгийн том хотуудын замын сүлжээний дизайны асуудлууд, ОХУ-ын Архитектур, барилга, 2008 оны 7-р дугаар
2006.01.01-ний байдлаар хотын УДС-ийн нийт урт нь 5.51 км / км2 (Москвагийн тойрог зам дотор) нягтралтай 4677 км, хурдны замын урт 1.54 км / км2 нягттай 1310 км байв.. Хүснэгт дэх өгөгдлийн дагуу. 9, Москвад UDS нягтрал нь дэлхийн нийслэлүүдийн дундаж үнийн дөнгөж 46.5% байна. 2010 оны эцсээр Москвагийн гудамжны нийт урт (далан орно) нь 4836 км (5 жилийн хугацаанд 3,4% -иар өссөн), нийт UDS талбай 89,7 сая м2 (Москва хотын гудамжны дундаж өргөн) "улаан шугамууд" нь 18, 5 м). Энэ нь хотын нийт нутаг дэвсгэрийн 8.7% юм. Үүний зэрэгцээ, сүлжээний зурвасын өргөн нь бага байх тусам төвөөсөө цааш байх болно, өөрөөр хэлбэл, масс оршин суух газрууд байрладаг. Тээврийн хэрэгслийн одоогийн эрчим, нягтралын хувьд хотын нэмэлт хэрэгцээ нь дор хаяж 2250 км (дээр нь 48%), түүний дотор 400 км (+ 31%) хурдны зам юм.
Москвагийн гол хурдны замын хөдөлгөөний судалгааг И. А. Бахирев 2006 онд дундаж хурд нь: цагираган хурдны зам дээр - 50 км / цаг, радиаль дээр - 22 км / цаг, нийт дундаж хурд нь 29 км / цаг байв. Өнөөдөр энэ хурд буурч 25 км / ц-ээс хэтрэхгүй байна.
Явах, очих цэгүүдийн хоорондох агаарын зай тэнцүү байх тул Москвагийн автомашинч аливаа төлөвлөгөөт хот дахь хамт ажиллагсдаасаа дунджаар 20-30% илүү давахаас өөр аргагүй болдог. Энэхүү илүүдэл тээврийн ажлыг хийх болсон шалтгаан нь Москва UTS-ийн холболт багатай юм. Тээврийн гурав дахь цагираг, Москвагийн тойрог зам ба төмөр замын хооронд байрладаг Москвагийн нутаг дэвсгэрийн хэсгүүдэд UDS холболтын зэрэг нь нэгтэй тэнцүү байна. Орон нутгийн оршин суугчид хөршөөсөө "эх газар" руу машинаар гарах яг нэг арга замтай. Мөн энэ нь та төмөр замын нөгөө талд байрлах хөрш зэргэлдээ блок руу хоёр тойрог замаар, радиаль хурдны зам, Москвагийн тойрог замаар явж болно гэсэн үг юм.
Ортогональ гудамжны зарчим хэрэгждэг Нью-Йоркт жолооч үргэлж зэрэгцээ гудамжны хөдөлгөөнөөс зайлсхийх боломжтой байдаг. Хорьдугаар зууны дунд үеэс Нью-Йоркийн эрх баригчдад гудамжийг өргөжүүлэх нь цаг хугацаа, мөнгийг үр ашиггүй зарцуулах нь тодорхой болсон бөгөөд үүний оронд хотод дамжин өнгөрөх хурдны зам тавигдаж эхэлсэн тул хүссэн газартаа хурдан очих боломжтой болжээ. эсвэл хотоос гарах. Үүний үр дүнд өнөөдөр Нью Йоркийн дундаж хурд - 38 км / цаг (24 миль / цаг) бол хотын гэрлэн дохионы "ногоон давалгаа" -ны хурд юм.
Тиймээс Нью-Йоркийн хурд Москвагийнхаас 52% -иар илүү байхад москвач илүү их дамждаг. Үүний үр дүнд тэрээр ижил зайд Нью Йоркийн оршин суугчтай харьцуулахад 65% илүү их цаг зарцуулдаг. АНУ-ын хүн амын тооллогын товчооны мэдээлснээр Нью Йоркчууд гэрээсээ ажил руугаа 38.4 минутын дотор явдаг. Замын түгжрэлийг харгалзан Москва хотод ижил аялал хийхэд шаардагдах дундаж хугацаа 1 цагаас илүү байна. Мэдээжийн хэрэг, бага хурдтай явахад илүү их миль явах нь зам дээр мэдэгдэхүйц ачаалал өгч, зам дээрх хурдыг үргэлжлүүлэн бууруулдаг.
Социологийн судалгаануудаас харахад хүн ажилдаа 45 минутаас хэтрэхгүй хугацаанд хүрэхэд тухтай байдаг. Замын түгжрэлд удаан хугацаагаар явах нь хүний ерөнхий байдалд ихээхэн нөлөөлж, ядрах, хөдөлмөрийн бүтээмж буурахад хүргэдэг.
Километр, квадрат, мөнгө
Сүүлийн 20 жилийн хугацаанд хотын захиргаа автомашины хөдөлгөөнийг хангахын тулд гол анхаарлаа төвлөрүүлж, санхүүжилтээ зам барилгын ажилд чиглүүлж ирсэн. Нийтийн тээврийг хөгжүүлэх зорилгоор "үлдэх зарчим" -аар мөнгө хуваарилсан. Гэсэн хэдий ч томоохон хэмжээний авто зам барих нь нийслэлийн автомашины паркийн хурдацтай өсөлтийг гүйцэх боломжийг олгодоггүй байв: жил бүр хотод автомашины тоо дунджаар 300 мянгаар нэмэгдэж, тэр үед бүх хөгжлийн төслүүд үүрэг хүлээсэн байв. автомашины ашиглалтыг улам бүр идэвхжүүлэх томоохон зогсоолуудыг барихыг шаардах. Үүний үр дүнд авто замын сүлжээний хөгжлийн хурд (5 жилийн хугацаанд 3.4%) хотын моторжуулалтаас (5 жилийн хугацаанд 50%) нэлээд хоцрогдсон байна. Мэдээжийн хэрэг, Москва хотын тээврийн байдал мэдэгдэхүйц муудсан.
Хотын хөгжлийг ижил чиглэлд үргэлжлүүлэхийн тулд асар их хөрөнгө шаардагдаж байна - зөвхөн өнөөдөр хотод шаардлагатай 400 км хурдны замыг барихад 4 их наяд рубль шаардлагатай байна (Дөрөв дэх тээврийн цагиргийг 1 км барих өртөг байсан ойролцоогоор 10 тэрбум рубль) бөгөөд гудамжуудыг (2250 км) дахин 2.5 их наяд рубль (дор хаяж 1 тэрбум рубль / км) нэмэгдүүлэх шаардлагатай байна. Нийт - 6.5 их наяд Д. Гаевын (тэр үед Метрополитений улсын нэгдсэн үйлдвэрийн газрын дарга) хэлсэнчлэн 2010 оны сүүлчээр метроны шугам барих өртөг 5 тэрбум рубль / км байсан бөгөөд хотод 100 км шугам дутагдаж, барилгын ажилд 0.5 их наяд рубль. Тиймээс өнөөдөр тээврийн асуудлыг шийдвэрлэхэд 7 их наяд гаруй рубль шаардлагатай байна. Энэ мөнгө олдсон ч гэсэн өнөөгийн авто замын алдагдлыг арилгахад хэдэн жилийн хугацаа шаардагдах тул зам барилгын хэмжээ гурав дахин (!) Өсөхөд 5 жилийн дотор зам нэмэгдэхийн 10% нь 48 болно. жил! Энэ хугацаанд автомашины тоо өссөөр байх бөгөөд дахин зам хүрэлцэхгүй болно.
2010 оны Москвагийн төсвийн орлогын хэсэг нь 1 их наяд гаруй рубль байсан бөгөөд ихэнх санхүүжилт нь хотын өнөөгийн оршин тогтнол, нийгмийн асуудлыг шийдвэрлэхэд зарцуулагддаг. Өөрөөр хэлбэл, хотын тээврийн дэд бүтцийг нэг чиглэлд үргэлжлүүлэн хөгжүүлэхэд бэлэн байгаа хөрөнгө хүрэлцэхгүй болно. Түүгээр ч барахгүй хөрөнгө мөнгөний хомсдолоос болж төлөвлөсөн зарим зам барилгын ажлыг аль хэдийн хязгаарлаж, хойшлуулжээ, жишээлбэл Тээврийн дөрөвдэх цагираг буюу Зубовская талбайн ойролцоох Цэцэрлэгийн цагираг дээр уулзвар барих. Тиймээс санхүүгийн хамгийн бага зардлаар шийдлийг эрэлхийлэх шаардлагатай бөгөөд эс тэгвээс хотын тээврийн систем нь хотын хөгжилд улам бүр саад болно.
Хувийн автомашины бодит сонголт, түүнд нийцсэн авто зам барихын хувьд өнөөдөр нийтийн тээврийн хэрэгсэл л үйлчилж болно, үүнийг дэлхийн нийслэлүүдийн туршлага нотолж байна. Үүний зэрэгцээ үндсэн хүчин чармайлт, хөрөнгөө одоо байгаа боломжит хүчин чадлыг дээд зэргээр ашиглах, шинэчлэх, түүнийг нөхөх, өргөжүүлэхэд чиглүүлэх шаардлагатай байна. Үүний зэрэгцээ гэрлэн дохионы ажлыг тохируулах, нэг чиглэлийн хөдөлгөөнийг зохион байгуулах, бусад үйл ажиллагаа эрхлэх замаар одоо байгаа замын хөдөлгөөний системийг оновчтой болгох хэрэгтэй.
Москвагийн хотын зорчигч тээврийн үндэс суурь (араг яс) нь метро юм. Хэвийн 0 хуурамч хуурамч хуурамч RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 шугам, 180 буудал, ихэнх нь солигддог. Дунджаар (Москвагийн метроны албан ёсны вэбсайтаас 2008 оны мэдээлэл) Москвагийн метрогоор өдөрт 7 сая зорчигч тээвэрлэдэг: амралтын өдрүүдэд - бага, ажлын өдрүүдэд өдөр бүр метроны үйлчилгээг 9.3 сая хүн ашигладаг. Метро нь хотын бүх хэсгийг холбодог тул нөгөө үзүүрт хурдан шилжих боломжийг олгодог.
Хот суурин газрын тээврийн гол ажил бол орон нутгийн доторх богино зайд зорчигч тээвэрлэх, хүмүүсийг метроны буудал руу хүргэх явдал юм. Москва дахь газрын тээврийн хэрэгслийг дараахь байдлаар төлөөлдөг.
- Өдөрт 8 сая зорчигч тээвэрлэдэг 5195 автобус,
- 1,571 троллейбусаар - 2,7 сая зорчигч
- 861 трамвай - 1.8 сая зорчигч
- 5 мянга орчим тогтмол маршруттай такси - 2 сая зорчигч.
Автобус, троллейбусууд хотын гол гудамж, хурдны замаар нийт урсгалаар явдаг, өөрөөр хэлбэл маш удаан - автомашины хөдөлгөөний бага хурднаас хамаагүй удаан байдаг: зорчигчтой том оврын машинууд зогсоол дээр зогсохоос гадна "шахах" ёстой. "гудамж дагуу зогссон машинуудын хооронд. Автобус, троллейбус зорчих тусгай эгнээ нэвтрүүлснээр зогссон машин байхгүй тохиолдолд л хөдөлгөөнийг нь эрс нэмэгдүүлдэг. Чухамдаа энэ эгнээ нь зорчих хэсгийг багасгахгүй, харин өнөөдөр "явах боломжгүй" баруун эгнээгээр явах ёстой. Үүний зэрэгцээ өнөөдөр зам дагуу зогсож байгаа бүх автомашины зогсоолыг хайж олох шаардлагатай байна, эс тэгвээс тэд дотоод гарц руу шилжиж, тэндэхийн хөдөлгөөнийг зогсооно.
Хотын төвд газар зогсоол барих газар байхгүй тул газар доорхи зайг хамгийн сайн ашиглах хэрэгтэй болно. Өнөө үед газар доорхи зогсоол барих өртөг нь дор хаяж 30 мянган рубль / м2 - газар дээрх хана, ус үл нэвтрэх систем, нарийн төвөгтэй инженерчлэл - энэ бүхэн нь төсвийн өртөг өндөртэй гэдгийг тэмдэглэх нь зүйтэй. Туршлагаас харахад газар доорхи зогсоолын нэг зогсоол дор хаяж 40 м2 талбай шаарддаг. Тиймээс газар доорхи нэг зогсоолын өртөг дор хаяж 1.2 сая рубль байна. Хэрэв хотын гудамжинд автомашины 5% нь өдрийн турш зогсож байвал (илүү их), 225 мянган машины зогсоол шаардлагатай бөгөөд барилгын өртөг нь 450 тэрбум рубль болно. Ийм мөнгө олох газар бараг байдаггүй. Тиймээс хотын зорчигч тээврийн автомашины тоо мэдэгдэхүйц буурахад л газар дээрх зорчигч тээврийн үйлчилгээ үр ашигтай ажиллах боломжтой болно. Энэ тохиолдолд автобусууд суллагдсан эгнээний дагуу хүлээн зөвшөөрөгдсөн хурдаар явах боломжтой бөгөөд зорчигчдын тав тухтай байдлыг хангаж, тоог нь нэмэгдүүлэх боломжтой юм. Зөвхөн хоёр давхар автобус, бүхээг нь зориулалтын эгнээгээр зорчих боломжтой хотын төвийн сийрэг хөдөлгөөний ихэнх хэсгийг бүрдүүлдэг Лондоны улаан хоёр давхар автобус ийм байдлаар хүмүүсийг тээвэрлэдэг.
Ерөнхийлөгч Д. Медведевийн тангараг өргөх ёслол болж, Москвагийн төвд автомашины хөдөлгөөн хязгаарлагдмал болсон 2008 оны 9-р сарын 7-нд болсон тул метро зорчигчдын урсгалаас "боомилж" эхлэв. Илүү олон хүн метрогоор үйлчлүүлсэн. Энэ өдөр Серпуховско-Тимирязевская шугамын Боровицкая өртөөн дээр Арбатская шугам руу явахыг хүссэн зорчигчид урсдаг цахилгаан шатны урд дараалал үүсгэж, төв танхимын дунд хүртэл, үүнтэй ижил дараалалд холбогдсон байв. Номын санд очихыг хүсч байна … Хоёр дамжуулалт дээрх хоёр хос урсдаг шат бүх зорчигчдыг буудлаас гаргаж чадсангүй. Трэк танхимуудаас төв рүүгээ явахад хэцүү байсан. Хэрэв галт тэрэг хоорондын зай үүнээс ч богино байсан бол зорчигчид вагоноос бууж чадахгүй байсан нь замын хөдөлгөөнийг зогсооход хүргэнэ гэж Москвагийн метроны ажилчид анхааруулж байна. Д. Гаевын хэлснээр 2010 оны сүүлчээр метроны 12 шугамаас найм нь хэт ачаалалтай (10% -иас 40% хүртэл) ачаалал ихтэй байжээ. Үүнээс гадна ачаалал ихтэй үед 86 буудал цагт 20 мянга гаруй зорчигч ачдаг байна. Москвагийн метро нь өөрийн хүчин чадлаас давсан байдлаар ажиллаж байна: урт галт тэрэгнүүд тавцан дээр багтахгүй, галт тэрэгний хоорондох 40 секундын зай нь хөдөлгөөний аюулгүй байдлыг хангаж чадах хамгийн бага хэмжээ бөгөөд вагонд зорчигчдын тоо нормативаас давсан байна.
Гэхдээ метро нь хотод, ялангуяа олон нийтийн хөгжлийн шинэ, хуучин газруудад зайлшгүй шаардлагатай. Гэхдээ метроны шугамыг энгийн байдлаар уртасгах нь галт тэрэг, буудлуудад нэмэлт ачаалал авчрах болно - хэрэв өнөөдөр Новокосино хотын оршин суугч Выхино эсвэл Новогиреево метроны станцууд руу хүрч чадвал шугамыг сунгахад тэр зөвхөн нэгийг нь л ашиглах болно нөхцөл байдлыг улам бүр дордуулж байна … Метроны ачааллыг бууруулахын тулд одоо байгаа шугамаас харьцангуй богино зайд шинээр шугам (хонгил, станц, шилжүүлэг) барих шаардлагатай байна. Энэ бол үнэтэй бөгөөд цаг хугацаа шаардсан үйл явц юм. Тиймээс, Москвагийн олон дүүргээс, жишээлбэл, Лианозово, Бескудниково, Дегунино хотуудаас гурав дахь үеийн хүмүүс хэт их автобусаар метрогоор явж, энэ чиглэлд нэлээд цаг зарцуулдаг.
Хотын захад "таслан зогсоох" зогсоол бий болгосноор тодорхой үр дүнд хүрсэн метроны зорчигчид нэмэгдэх болно.
Москвад орхигдсон тээврийн асуудлыг шийдэх хурдан бөгөөд хямд арга замыг олох боломжгүй нь тодорхой, маневр хийх өрөө маш нарийссан байна. Одоо хэвээр байгаа хамгийн бага нөөцийг ашиглаж эхлэх нь яаралтай юм. Тээврийн дэд бүтцийг хөгжүүлэх ажлыг өнөөгийн хүнд нөхцөл байдлыг хүндрүүлэхгүйгээр хийх ёстой. Боломжит хязгаарлагдмал санхүүгийн эх үүсвэр нь богино хугацаанд хотын тээврийн байдлыг чанарын хувьд өөрчлөх боломжтой төслүүдийг хэрэгжүүлэхэд чиглэгдэх ёстой.
Хөгжлийн тэргүүлэх чиглэлийг өгөх хэрэгтэй гудамжнаас гадуур зорчигч тээвэрлэх, хотын зорчигч тээврийн хөдөлгөөнийг тасалдуулахгүйгээр зорчигчдын их урсгалыг нэлээд хол зайд тээвэрлэх чадвартай.
Метро, цахилгаан галт тэрэг, галт тэрэг
Өнөөдөр Москвад тээврийн системийн даацыг мэдэгдэхүйц нэмэгдүүлэхийн тулд зөвхөн төмөр зам л үлджээ. Москвад Белорусский, Казанский, Киевский, Курский, Ленинградский, Павелецкий, Рижский, Савеловский, Ярославский гэсэн есөн төмөр замын өртөө байдаг. Өдөр бүр 3 мянга хүртэл зорчигч ба захын галт тэрэг зам дээр эргэлддэг. Жилд 30 сая гаруй хүн нийслэлийн төмөр замын буудлаас Орос даяар болон гадаадад гардаг. 10 мянга орчим ачигч Москвагийн төмөр замын үйлчилгээг ашигладаг.
Хотын захын цахилгаан галт тэрэг 600 орчим сая зорчигч тээвэрлэдэг бөгөөд энэ нь жилд 3 тэрбум орчим хүн зорчдог Москвагийн метрогоос 5 дахин бага юм. Москвач бүр метронд жил бүр 250 гаруй удаа бууж ирдэг.
Үүний зэрэгцээ, Москвагийн төмөр замын уулзвар ба метроны шугамын тоо ижил байна: тус бүрдээ 11 радиаль шугамыг Малая тойрог, Большая Кольцевая төмөр замаар холбосон буюу дугуй метроны шугам тус тус. 54 км урттай Москвагийн жижиг тойрог зам нь хотын дотор байрладаг бөгөөд 22 холбосон салаагаар ачааны урсгалыг дахин хуваарилдаг. Бөгж дээр 13 станц байдаг бөгөөд эдгээр нь зорчигч тээвэрлэлтгүйгээр нийслэлийн аж үйлдвэрийн газруудын 200 гаруй нэвтрэх замд үйлчилдэг. Том цагираг нь бүх чиглэлд явж байгаа радиаль шугам дээр байрладаг станцуудыг холбодог.
Одоо байгаа Москвагийн төмөр замын уулзвар нь юуны түрүүнд хот хоорондын зорчигч, ачаа тээврийн ажлуудыг шийддэг. Энэ нь бараг хотын зорчигч тээврийн хэрэгсэл болж ажилладаггүй.
Дэлхийн нийслэлүүдийн төмөр замын хөдөлгөөнийг янз бүрээр зохион байгуулдаг. Парис хотод тус хотод үйлчилдэг метроны хамт RER (Réseau Express Régional d'Île-de-France, "Иле-Францын бүсийн экспресс сүлжээ") идэвхтэй ажиллаж, хөгжиж байна. Парис хотын бүх хэсэгт үйлчилдэг нийтийн тээврийн хэрэгслийг хурдасгах. RER нь Парисын хилийн доорхи газар доорхи шугамууд болох 1960-1990-ээд онд гарч ирсэн хотын захын газар доорхи төмөр замын шугамуудын нэгдэл (өмнө нь баригдсан, хэсэгчлэн шинээр баригдаж, сэргээн босгосон) нэгдэл юм. Энэхүү систем нь хотын доторх гүний гүний шугамыг идэвхтэй ашигладаг. RER ба Парисын метро нь шилжүүлэг ба төлбөрийн системийн ачаар нэгдсэн болно. Хот дотор метроныхтой адил тийз зорчих боломжтой. Парис дахь RER станцууд нь метроныхоос хамаагүй бага байрладаг бөгөөд дүрмээр илүү гүнзгий, шугамууд нь маш бага муруй байдаг. Үүний үр дүнд RER ашиглан хот дотор аялах нь метрог бодвол мэдэгдэхүйц бага хугацаа зарцуулдаг. Нийтдээ RER нь 257 станцтай (үүнд 33 хотын хилийн дотор), 587 км урт, үүний дотор 76.5 км газар доор байрладаг. Уг системийг жилд 657 сая буюу өдөрт 1.8 сая зорчигч ашигладаг: А шугам нь чиглэл бүрт цагт 55000 зорчигч тээвэрлэдэг бөгөөд энэ нь Японоос бусад дэлхийн хамгийн өндөр тоо юм. Токио, Лондон, Нью-Йорк хотын захын замууд аль болох метроны шугамтай холбогддог. Германд S-Bahn (Strassen-Bahn - хотын төмөр зам, U-Bahn, газар доорхи U-Bahn, Untergrund-Bahn - газар доорхи төмөр зам) гэж нэрлэдэг зорчигч тээврийн галт тэрэг нь бүх томоохон хотуудын хотын тээврийн дэд бүтцийн чухал элемент юм. Хотуудын зарим метро, цахилгаан галт тэрэг газар дээрээс дээш (Нью-Йоркт шугам, станцын 30 гаруй хувь нь газар доогуур биш) явж, автомашин явах зам үлдээх нь нэн чухал юм.
Зөвхөн Москва хотод болон хотын захын төмөр замыг техникийн болон зохион байгуулалтын хувьд тусгаарладаг: метро бол хотын бүтэц, төмөр зам бол Оросын хувьцаат компани бөгөөд үнэн хэрэгтээ холбооны монополь юм. Үүний үр дүнд хотын захын төмөр зам нь хотын тээврийн системд нэгдээгүй, бие даасан байдлаар хөгжиж байгаа хэдий ч ийм интеграцийн бүх урьдчилсан нөхцөл байгаа тул 100 жилийн өмнө хот руу төмөр замын "гүн орц" оруулах санаа алдартай төмөр замын инженер Владимир Образцов Ярославль Павелецкая, Киев-Рязань төмөр замын шугамыг бий болгохыг санал болгов. Үүний зэрэгцээ, хот нь Рижско-Курская, Курск-Смоленская, Смоленско-Савеловская гэсэн зорчигч тээвэрлэх дотоодын төмөр замын шугамуудтай болжээ. Курск-Октябрьская, Рижско-Горьковская шугамыг бий болгож болно. Жижиг дүүргийн төмөр зам нь зорчигч тээвэрлэх асар их нөөцтэй бөгөөд хотын зорчигч тээврийн хэрэгслийн хэрэгцээнд зориулж ашиглалтад оруулснаар метро хэлбэрээр зохион бүтээсэн уулзварын тойрог замаас хамаагүй хямд хувилбар болж болох юм.
Хотын олон хэсэгт төмөр замын шугам метроны хамрах хүрээнээс гадуур байх нь үндсэндээ чухал юм. Тиймээс Лианозов, Бескудниково, Дегунино хотын дагуу Савеловская төмөр зам байдаг бөгөөд та зөвхөн Савеловский төдийгүй Беларусийн төмөр замын вокзал, цаашлаад нийслэлээс баруун тийш Смоленскийн замаар явж болно. Нэмж дурдахад, Савеловская зам нь Рига, Ленинградскийн замтай огтлолцдог бөгөөд эдгээр шилжүүлгийн боломж нь эдгээр алслагдсан бүс нутгийн оршин суугчид Москвагийн бусад хэсэгт хурдан очих боломжийг олгоно. Гэсэн хэдий ч ийм шилжүүлэг байхгүй байна …
Төмөр зам нь хотын зорчигч тээврийн бүтцийн чухал элемент болохын тулд дараахь хоёр асуудлыг шийдвэрлэх нь нэн чухал юм.
- метрог төмөр замтай нэгтгэх - төлбөрийн нэгдсэн систем, метроны шугам хоорондын шилжүүлгийг хэрхэн зохион байгуулдагтай адил тохиромжтой шилжүүлэг
- шугамыг зөвхөн хотын (мегаполис) зорчигчдын хөдөлгөөнд чиглүүлэх, үүнд төмөр замын тээврийг хотын хоёр хэсэг болгон хотын захын / хот, холын / хурдны гэсэн хоёр хэсэгт хуваах шаардлагатай байна.
Хот доторх төмөр замын зарим хэсгийг булж, дээгүүр нь өнгөрөх боломжтой эсвэл гарцаар гаргаж болох бөгөөд ингэснээр та доогуураа явж болно. Одоо байгаа хотын төмөр замууд газар чөлөөлөх шаардлагагүй бөгөөд энэ нь бусад тээврийн барилгын хувилбаруудын өртөг зардлын нэг юм.
Хотын цахилгаан галт тэрэгнүүдийг төмөр замын ерөнхий бүтцээс салгах нь (өмнө нь метро нь Төмөр замын яамны харьяа байсан бөгөөд анх Төмөр замын ардын комиссар Л. М. Кагановичийн нэрийг авч байсан) нь холын зайн галт тэрэгний ачааллыг бууруулах боломжийг олгодоггүй. станцууд, гэхдээ тэдгээрийн тоог багасгах боломжтой болгодог. Нийтдээ 3 - 4 хот хоорондын төмөр замын станцууд Москва хотод үйл ажиллагаа явуулж болох бөгөөд одоо байгаа хэд хэдэн төмөр замын чиглэлийг нэгтгэж, галт тэрэг нь метрополисын гадна явах ёстой. Хамгийн оновчтой шийдэл бол метроны станцуудтай холбогдсон газар доорхи галт тэрэгний буудлууд юм. Энэ тохиолдолд томоохон хот суурин газруудыг чөлөөлж болно. Холын зайн галт тэрэгний газар доорхи томоохон станцуудыг бий болгох нь олон улсын сайн мэддэг туршлага юм. Тиймээс Манхэттэний дунд байрлах Нью-Йоркийн Гранд Төв станц нь 44 платформ, 67 замтай бөгөөд газар доорх хоёр түвшинд байрладаг - дээд түвшинд 41 зам, доод түвшинд 26 зам. Лонг Айландын төмөр замын шинэ вокзал удахгүй одоо байгаа түвшингээс доогуур нээгдэх бөгөөд Гранд Централ 75 зам, 48 платформтой болно. Энэ станц нь ижил нэртэй Нью-Йоркийн метроны нэгдсэн станцтай.
Өнөө үед хотын төмөр замыг бий болгох нь зорчигч тээврийн нэлээд хэсгийг эзлэх чадвартай, хотын зорчигч тээврийн бүрэн бүтэн, үр ашигтай сегментийг зохион байгуулах хамгийн бага зардалтай, хурдан арга юм. Мэдээжийн хэрэг, энэ нь метрополисын төв хэсэгт тээврийн системийн үндэс болох метро барих ажлыг зогсоох ёсгүй. Хотын метроны зогсоолууд Парис, Лондон, Нью-Йорк эсвэл Токио шиг бие биенээсээ хамгийн бага зайд байрлах ёстой. Энэ тохиолдолд газар дээрх удаан, болхи зорчигч тээврийн хэрэгслийн хэрэгцээ эрс багасч, хувийн автомашины зам чөлөөлөгдөнө. Хорьдугаар зууны 50-аад оны сүүлчээр буюу 1964 онд 18-р зуны Олимпийн наадамд бэлдэж байх үеэр метро барьж эхэлсэн Токиогийн туршлагыг та санаж байна. Хэдийгээр ядуу Япон ялагдал хүлээсний дараа ч балгас хэвээр байсан юм. Дэлхийн 2-р дайн, атомын бөмбөгдөлтөнд хотод 20 км хүртэл метроны шугам, хотын төмөр замыг барьж байв.
Хот хоорондын төмөр зам нь үндсэн чиг үүргээ хадгалах ёстой - хот хооронд ачаа хүргэх, зорчигч тээвэрлэх.
Автомашины оронд автобус, галт тэрэг
Тээврийн асуудлыг үүссэн мухардалаас гаргахын тулд Москва дахь тээврийн хөгжлийн үзэл бодлыг өөрчлөх шаардлагатай байна.
Хамгийн эхэнд, барилгын нягтралыг бууруулах ёсгүй … Үгүй бол аялал уртсаж, зорчих автомашины тоо нэмэгдэж, замын сүлжээ бүрэн ачаалагдах болно. Өнөө үед жижиг дөрвөлжин, ногоон хашаатай замын түгжрэл байгальд учрах хохиролтой харьцуулахад байгаль орчинд эерэг нөлөө үзүүлэхгүй гэдгийг хүн бүхэн мэддэг болсон - хөдөлгөөнт машинууд гэрлэн дохион дээр зогсож байснаас хамаагүй бага тамхи татдаг. Өндөр барилгуудын шинэ талбай дахь хашааны талбайн нормативыг бууруулах, чөлөөлөгдсөн газар нутгийг авто зам, зорчих хэсэгт өгөх, том цэцэрлэгт хүрээлэн, ой, ан амьтны нөөцийг хадгалах, хөгжүүлэх шаардлагатай байна.
Хоёрдугаарт, энэ нь зайлшгүй шаардлагатай зогсоолын тоог багасгах хотод байгаа автомашины хувьд. Тэд 2003 оноос хойш төвийн бүс нутгуудад төлбөртэй нэвтрэх эрхтэй болсон Лондоны туршлагыг байнга ярьдаг. Гэсэн хэдий ч Их Британийн нийслэлд дээрээс зогсоолын тоог хязгаарласан, өөрөөр хэлбэл байшин, оффис, худалдааны төвүүдэд илүү хязгаарлагдмал тооны зогсоол барьж болохгүй гэдгийг харгалзан үзэхгүй байна.. Энэхүү шийдвэр нь хүмүүсийг нийтийн тээврийг идэвхтэй ашиглахад хүргэдэг. Үүнтэй ижил төстэй арга хэмжээнүүд Швейцарийн зарим хотод хэрэгжиж байна. Москвад зогсоолын тоогоор тавигдах шаардлагыг доороос хязгаарлаж, хөгжүүлэгчид зогсоолын тоог нэмэгдүүлэхийг шаарддаг бөгөөд ингэснээр хувийн автомашины хэрэглээг өдөөж байдаг. Үүний үр дүнд том зогсоолууд руу орох, гарах нь асуудалтай болж байна. Москва хотын бүх зогсоолыг барьж дуусгасны дагуу хотын төвийн Гурав дахь тойрог зам зогсохоос гадна өглөө, оройн цагаар хөрш зэргэлдээх гудамжууд зогсож, автомашиныхаа мянга мянган бичиг хэргийн ажилтнууд явах гэж оролдох болно. олон давхар оффисууд руу эсвэл гэрээсээ гар.
Гуравдугаарт, бүтээх ажилд хөрөнгө төвлөрүүлэх шаардлагатай байна хотын зорчигч тээврийн төмөр зам (цахилгаан галт тэрэг), энэ нь хотын зорчигч тээврийн бүрэн хэмжээний төрөл болох ёстой. Төмөр замын дэд бүтцийг зохих ёсоор нь өөрчлөх хэрэгтэй - хотын цахилгаан галт тэрэг жижгэрч (хоёр хаалгатай 150 хүний суудалтай машин, 12 вагон галт тэрэг хотод ашиглагдах ёсгүй), үүнтэй ижил төстэй замыг хялбархан хийж болно. трамвайны зам. Үүний зэрэгцээ зэргэлдээх томоохон нутаг дэвсгэрүүд чөлөөлөгдөж, үүнийг тээврийн маршрут зохион байгуулахад ашиглаж болно. Хөнгөн галт тэрэг нь хямд гүүр барих боломжийг олгодог бөгөөд энэ нь тээврийн асуудлыг шийдвэрлэхэд хялбар болгодог. Галт тэрэг нь бүх оршин суугчдыг нэгтгэсэн метрополитан бүсэд үйлчлэх ёстой. Мэдээжийн хэрэг, цахилгаан галт тэрэгний хоорондох зай нь метроны галт тэрэгний адил хамгийн бага байх ёстой - холын галт тэргэнд суудаггүй тусгай замууд нь хөдөлгөөний завсарыг эрс багасгаж чаддаг. Цахилгаан галт тэрэг нь нисэх онгоцны буудал, автобусны буудал, вокзал хүрэх ёстой.
Трамвайг гудамжнаас гадуурхи тээврийн хэрэгсэл болгож, зориулалтын эгнээгээр харьцангуй олон зорчигч тээвэрлэх чадвартай болгох хэрэгтэй. Зарим өндөр хурдны шугамууд нь суурин газруудаар хонгилоор (Волгоград шиг) эсвэл гарцаар (Москвагийн монорель гэх мэт) дамжин өнгөрч болно. Ижил замыг ашиглах үед цахилгаан галт тэрэг, трамвай ердийн, хөнгөн метро шиг харилцан үйлчлэлцэж, хэсэгчлэн ижил замаар өнгөрөх ёстой.
Цахилгаан галт тэрэгтэй зэрэгцэн бөөгнөрөлөөс гадуур ойролцоох хотуудын оршин суугчдад үйлчлэх хотын захын төмөр зам (PR) ажиллах ёстой. PR бол Оросын төмөр замын нэг хэсэг бөгөөд энэ нь холбогдох төмөр зам, хөдөлгөөний эрчим, норм, дүрмийг харгалзан холын зайн холбооны систем бүхий нэг цогцолборт ажиллах ёстой. PZhD галт тэрэгний тоо нь цахилгаан галт тэрэгний тооноос арав дахин бага байх болно - Москва хотын гадуур байрладаг хотуудтай зорчигчдын урсгал нь түүнийхээс хамаагүй бага байна. Бөөгнөрөлийн хил дээр байрладаг PZhD станцууд нь цахилгаан галт тэрэгний эцсийн зогсоол байх ёстой.
Ийм шийдэл нь орон сууц, арилжааны үл хөдлөх хөрөнгийг барихад зориулж төмөр замаар эзлэгдсэн асар том талбайг чөлөөлөх боломжийг олгоно. Мөр бүр дээр байрлах жишээг (жишээлбэл, Перово, Моссельмаш, Бескудниково гэх мэт) хотын зайд байрлуулах нь туйлын хүлээн зөвшөөрөгдөхгүй бөгөөд хамгийн тохиромжтой газар бол "бетонка" ба Том тойрог замын хоорондох хоосон нутаг юм. Агуулах агуулахууд энд бас байх ёстой. Ийм шийдэл нь зөвхөн хот суурин газрыг чөлөөлөхөөс гадна ОХУ-ын янз бүрийн бүс нутгаас Москва дахь агуулахад орж ирэх ачааны машинуудын тоог багасгах болно.
Энэ асуудлыг шийдэхийн тулд хот, холбооны удирдлагуудын хамтарсан хүсэл зоригийг харуулах ёстой.
Дөрөвдүгээрт, хотын гадаргын тээврийн ажлыг сайжруулах шаардлагатай бөгөөд үүнд хотын хурдны зам, төв гудамжинд тусгай эгнээ гаргаж, зогсоол дээр байрлуулсан автомашинуудыг зайлуулах хэрэгтэй. Автобус, троллейбус, тогтмол маршрут, ердийн такси энэ эгнээгээр явах боломжтой болно. Үүний зэрэгцээ эдгээр бүх машинууд тусгай дугаартай байх ёстой (өнөөдөр тэд зорчигч тээвэрлэж байгаа бүх машинд байдаггүй шар өнгөтэй байна).
Тавдугаарт, сайжруулах шаардлагатай байна газар нутгийн холболт хотын дотоод гудамжуудыг холбосон гарцуудыг барих ёстой хот. Ийм барилга нь одоо байгаа гудамжнаас хурдны зам гаргахаас хамаагүй бага өртөгтэй байдаг. Үүний үр дүнд аяллын дундаж зайг багасгах, хамгийн чухал нь түгжрэлээс зайлсхийх боломжтой болно. Төмөр замын трассуудын нэг хэсгийг гүүрэн гарц хүртэл гүнзгийрүүлж, дээшлүүлснээр орон нутгийн авто замын сүлжээ ихээхэн сайжирна.
Москва дахь тээврийн асуудлыг бүх боломжит техникийн хэрэгслийг ашиглан иж бүрэн шийдэж болох бөгөөд шийдвэрлэх ёстой. Гэсэн хэдий ч бүрэн хэмжээний шийдэл нь хотод байхгүй санхүүгийн асар их хөрөнгө оруулалтыг шаарддаг. Тиймээс боломжийн үнээр зам дээрх стрессийг тайлах эдгээр асуудлыг шийдвэрлэхэд анхаарлаа төвлөрүүлэх шаардлагатай байна.
Мэдээжийн хэрэг, москвачуудын тээвэрлэлтэд хандах хандлагыг өөрчлөхийн тулд хүчин чармайлт гаргах хэрэгтэй. Өнөөдөр нийтийн тээврээр ажилдаа явж байгаа хүнийг бүтэлгүйтэл гэж ойлгодог. Түүгээр ч барахгүй машины хэмжээ нь амжилтын хэмжүүр гэж үздэг. Дэлхийн аль ч нийслэлд ийм олон том автомашин байдаггүй, В, С ангиллын автомашинууд Парис, Лондонг дүүргэсэн, Токио дахь миникаруудад (хөдөлгүүрийн багтаамж - 660 см3-ээс ихгүй) төлбөртэй замаар үнэгүй зорчих боломжийг олгодог тусгай дугаарууд байдаг., тэдэнд зориулсан тусгай зогсоолуудыг хуваарилдаг.газар, татварыг бууруулдаг. Өөрөөр хэлбэл, автомашины хэмжээг багасгах талаар идэвхтэй бодлого хэрэгжүүлж байгаа нь хотын байгаль орчны ачааллыг бууруулж байгаа юм. 20-р зууны 70-аад оны дунд үед Их Британид амжилтанд хүрсэн хүн 30 насандаа өөрийн гэсэн машинтай болж, өдөр бүр ажилдаа явах ёстой гэж үздэг байжээ. Өнөөдөр корпорац, яам, банкны өндөр цалинтай ажилчид хүртэл галт тэрэг, метрог идэвхтэй ашигладаг бөгөөд хамгийн нэр хүндтэй оффисын төвүүд галт тэрэгний буудлуудын ойролцоо байрладаг бөгөөд бүр нэгтгэгддэг. Тиймээс 2005 онд баригдсан Лондон дахь 10 солилцооны талбайн хамгийн сайн оффисын төвүүд бараг Ливерпулийн гудамжны буудал дээр байрладаг бөгөөд энэ нь энэхүү оффисын төвийн чухал давуу тал юм. 35 жилийн хугацаанд хотын иргэдийн ухамсар мэдэгдэхүйц өөрчлөгдсөн гэж хэлж болно. Эрх баригчдын тусламжгүйгээр биш.
Өнөөдөр Москвагийн тээврийн асуудлыг яаралтай шийдвэрлэх шаардлагатай байна, эс тэгвээс хот түүнд хуваарилагдсан олон чиг үүргийг биелүүлэх боломжгүй болно - ОХУ-ын нийслэл, Зүүн Европ, Азийн эдийн засгийн төв, соёл, шинжлэх ухааны төв Улс. Эдгээр төвүүдийг метрополисын зах хязгаарт тараах оролдлого хийснээр авто замын ачааллыг нэмэгдүүлж, бодитой шийдлүүдээс хөрөнгийг зайлуулах болно.
